供应链问题困扰、新能源积分售价下跌 微型电动车出路在哪

 继欧拉白猫、黑猫之后,又一A00级(微型)新能源车型停止接单。

 4月24日,长安新能源公告称,近期受上游原材料短缺的影响及整车和零部件产能限制,导致奔奔E-Star国民版车型交付周期较长,将于2022年4月25日零时起暂停奔奔E-Star国民版车型订单收取 。

  长安方面表示将全力以赴协调生产资源满足已有订单的排产计划,保障已订车用户尽快提车。

  一位长安汽车销售人员向澎湃新闻证实了提车周期较长一事,“奔奔最快可能也要3个月,具体时间不好说,也有等了小半年的。”

  此前,长城汽车旗下欧拉品牌也暂停了接受黑猫、白猫两款A00级车的订单,至今仍未恢复。不少业内人士认为,随着原材料价格持续上涨、零部件供应短缺、双积分价格下滑,此后或将有更多A00级新能源车型退出市场。


  暂停接单者均为低价车型

  官网显示,即将停止接单的奔奔E-Star国民版车型系长安奔奔E-Star系列中的低配车型。而国民版车型中的低配版本此前早已停止接单。

  奔奔E-Star2021年总销量为1.07万辆,是长安新能源旗下的主力车型。官网显示,奔奔E-Star有清心版(售价6.98万元)、赏心版(售价7.48万元)、国民版(2.98万-5.38万元)等多种车型。

  据悉,在早在2021年年末,长安新能源就已停止了长安奔奔E-Star国民版车型中的心悦版等低价版本的订单,目前仍未恢复。这些被停止接单的车型均为低价位车型,售价从2.98万至4.38万元不等。而从4月25日起,5.38万元的多彩版车型也将停止接单,消费者仅可购买到6.98万元和7.48万元两款车型。


  无独有偶,长城旗下欧拉汽车也是先拿低价车型“开刀”。

  2月14日,欧拉品牌向终端传递了黑猫、白猫停止接单的通知,高价的好猫车型却仍在正常销售。

  据悉,欧拉汽车共有黑猫、白猫、好猫三条主要产品线。其中,黑猫售价为5.98-10.28万元;白猫售价为7.18-10.68万;好猫售价最高,售价为12.19万-15.19万元。

  车企对于高价车型的资源倾斜十分明显。数据显示,2021年,欧拉汽车全年累计销量13.5万辆,其中,欧拉好猫销量5万辆,占比37%;而在黑猫、白猫停止接单前的2022年1月,欧拉销量为1.3万辆,其中欧拉好猫销量达9020辆,在总销量中占比上升至68%。

  有经销商对澎湃新闻解释说,由于黑猫、白猫售价低,利润空间低,厂家资源明显倾向于好猫,“去年,厂家一直在保障好猫的生产和交付,好猫的提车周期明显比黑猫、白猫短很多,经销商也愿意卖好猫。”


  售价低、毛利低,卖一台亏一万

  以锂为首的电池原材料涨价,是A00级新能源车暂停接单的重要原因。自进入2022年以来,伴随着国补退坡和原材料成本持续上涨,新能源汽车市场已经历了两轮集中涨价潮,涉及至少20家车企。

  兴业证券在近日的研报中提到,当下电动车的制造成本比燃油车高出了45%,而动力电池是整车成本高的主要原因,燃油车的发动机和辅助系统成本约为2万元,而电动车电池的成本则高达5.6万元。乘联会日前表示,目前看来锂矿价格上涨导致为A00级车带来的压力最大。

  2月23日晚,长城汽车旗下欧拉品牌CEO董玉东在欧拉汽车用户App上发文称,欧拉品牌已经为公司带来了巨额亏损。

  之后,董玉东又在一场活动中解释亏损详情,去年10月到今年1月,A00级新能源车电池成本上涨3100到3500元之间。随着国补退坡,整车成本又增加3400元左右。再加上芯片涨价等影响,黑、白猫单车亏损近1万元。

  同时,董玉东表示,在不提高配置的基础上提高售价,对于消费者来说是难以接受的。

  一位业内人士对澎湃新闻表示,低价A00车型普遍售价低、毛利低,要通过涨价覆盖成本,其涨幅会明显偏高。以5.98万元的黑猫车型为例,若涨价1万元,涨幅将高达近17%。“奔奔这类车消费者,刚需的大部分是价格敏感型,还有另外一类消费群体是家庭第二辆代步车,不是刚需,但大幅涨价也会导致部分客户观望。”他补充说。


  其实在目前“缺芯少电”的供应链困境中,车企“抛弃”低价车型已成为公开的“秘密”。

  2021年,严重的“缺芯”问题迫使车企进行了不同程度的减产。包括奔驰、宝马、大众在内的主流车企均把芯片资源向高端车型倾斜,并因此实现了利润率的提升。

  大众汽车更是宣布未来将减少整体汽车销量,专注于生产利润更高的高端车型。《金融时报》分析认为,过去的几十年,汽车行业一直通过提高销量来增加利润,为此甚至还会进行大幅打折,大众汽车的新战略标志着汽车行业正在发生深刻的变化。


  双积分需求下降,车企缺乏生产动力

  除了原材料价格持续上涨和零部件供应短缺的供应链问题外,业内人士普遍认为,双积分需求下降也助推了车企减少低价A00级车型产量。

  “双积分政策”即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的俗称。该《办法》于2017年9月28日发布,实质是通过建立积分交易机制,形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。

  所谓的“双积分”为:CAFC(Corporate AverageFuel Consumption,企业平均燃油消耗量)积分和NEV(New Energy Vehicle,新能源车)积分,一般业内将这二者简称为“油耗积分”和“新能源积分”。

  简单来说,双积分政策下,车企要实现总积分为正才能达标,不达标企业将会受到暂停高油耗产品申报和暂停产品生产等处罚。

  达标的方式有两种,一是像新能源车企一样自给自足;二是从关联企业处获取积分,例如上汽通用五菱生产宏光MINI五菱所获正积分,即可用于抵消上汽集团其它品牌的负积分;第三种方式即从其他企业购买正积分以抵消自身负积分。

  2017年到2020年我国乘用车整体双积分压力持续增大,2020年单年度的NEV正积分甚至无法弥补CAFC负积分缺口,碳积分交易最高价达到了3000元/分。


  进入2021年,伴随新能源车渗透率稳步攀升,车企的双积分压力明显缓解。

  据乘联会秘书长崔东树测算,2021年的新能源积分价格将低于1000元,甚至不足500元。

  前述业内人士对澎湃新闻表示,积累双积分是车企大力推广低价A00级乘用车的重要原因。但目前越来越多的车企能够实现内部正负积分的抵消,加之新能源积分售价下跌,车企销售这类车型的积极性已大打折扣。

  不过,就市场需求端来看,A00级车型需求仍较为旺盛。乘联会数据显示,2021年,A00级车型销量在纯电乘用车中销量占比为33%。乘联会方面分析认为,A00是长期的刚性需求,在消费群体老龄化的趋势之下,未来一段时间的微型电动车有巨大的发展空间。


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